私の愛した名車達 DAIMLER SOVEREIGN 4.2 LITRE SERIES�T ／ AUSTIN MINI ／ ＢＭＷ Ｚ４ 3.0i ／ LAND CURUISER 100 ／ JAGUAR ＸＪ６ 　　　　　　　　　　　デイムラー・ソヴリン・シリーズ�T 　　　　　　　　オースチン・ミニ　　ベムヴェー　ツェットフィーア　　　ランドクルーザー100　　ジャギュアー・エックスジェー6 趣 味 の 車 生 活 1972年/昭和47年式 　　　　 　　　　　　　　デイムラー　　　　　　　ソ ヴ リ ン　　　 　 　　4.2　　　　リッター　　　　シリーズ 　 　 ワン DAIMLER SOVEREIGN 4.2 LITRE SERIES�T 英国では Daimler はダイムラーではなくデイムラーと発音し、Liter は Litre と綴る。 1893年創業の英国最古の自動車メーカーであるデイムラーは、1900年から1950年後半まで50年余に渡って 英国王室の御料車を始め各国の王室の御料車を、1912年には日本皇室初の御料車をも作り続けてきた名門だが、 1960年5月には経営難からジャギュアー傘下に入ることとなる。 そのジャギュアーも経営難で政府主導の下、ブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーションとして合併した1968年の9月に、 ジャギュアー創業社主のサー・ウィリアム・ライオンズ自らがデザインした、ジャギュアー・サルーン XJ６ 2.8Lと4.2L が登場した。 その1年後の1969年10月にジャギュアーXJ６のトップモデルとして送り出されたのが、 このデイムラー・ソヴリン 4.2リッターで、後にシリーズ�Tと呼ばれるようになった。 ジャギュアーＸＪ６とこのデイムラー・ソヴリンは、『エレガントなスタイリング、しなやかな乗り心地と静寂性、スポーツカーをも凌ぐ卓越した ハンドリングなどを高水準でバランスした傑作と絶賛され、バックオーダーを抱えるほどの成功作』となり、 ジャギュアーの経営の立て直しに大きく貢献することになったのである。 私のデイムラー ソヴリン 4.2 リッター シリーズ�Tは1972年/昭和47年式であり、 1973年からはシリーズ�Uになるのでシリーズ�Tの最後期に作られたものである。 しかも、日常的に使用可能な状態にまで整備されたシリーズ�Tであり、さらにデイムラー版ということで、極めて希少な一台だ。 ロールズ・ロイス、ベントレー、アストン・マーチン、レンジ・ローバーなど世界一高級車を生む国で作られた、 もう一つの優美でスポーティーな高級車。その佇まいはあくまでも気品に満ちあふれている。 直列6気筒　DOHC　4235cc　ロイヤルブルーの Vintage Daimler Sovereign Sovereign （ソヴリン） とは、『君主』 を意味し、英国王室御用達を自認するデイムラーがその出処をアピールしたネーミングなのだ。 基本的にオリジナルを保ちつつ、ボディーの全塗装、ラジエーターにツィン電動ファンを追加したオーバーヒート対策。 足回り、電気系統、ブレーキ・燃料系統、ゴム、ホース類のレストレイション。クーラーの換装、キーレスエントリー、 ＣＤ、カーナビ、ＥＴＣの設置等々により、快適な日常使用が可能な状態を保っている。 デイムラーであることを示す波型（フルーテッド）の縦長のラジエーター・グリルなどのフロントマスクや 三角窓、金属バンパー等のヴィンテージ感溢れる外装。ウォールナットとコノリーレザーをふんだんに使った室内、 華奢な一文字スポークハンドル、スミス製の美しいメーター、ピアノ型スイッチ類などの現代車にはない豪華でレトロな内装。 どこをとっても重厚かつエレガントな古き良き英国車・英国的美意識とクラフトマンシップに溢れている。 メルセデス・ベンツが完全な工業製品だとしたら、 その対極にある手作りのどこまでも上品で美しい＝エレガントさこそがこの車の 魅力の第一だろう。 魅力の第二は、音だ。静寂でありながら、低音で重厚なエンジン音。力を入れることなく閉まるドアの閉まりの良さと、その金属的な開閉音。 ドンッと閉まるのではなく、カチャッという金属的な音と共に吸い込まれるように閉まるのだ。 第三は、狙い通りにスパッと切れるX300を上回る気持ちの良いハンドリングだ。DD6より300kg軽いので、DD6程のロールもなくコーナーを トレースしていく。スポーツカーをも凌ぐと云われるハンドリングの所以だ。 また、踏むほどに効くブレーキも上げられるだろう。 国産車のブレーキはサーボが効きすぎたカックン・ブレーキだが、踏む力に応じて良く効いていくブレーキなのだ。 第四には、スポーティーな走りだ。それもそのはずで、Eタイプと同じストレート6は吹け上がりがスムースで、 アストンマーチンDB7にも採用されたシャーシーは秀逸と評価されているのだから。 第五には、柔らかすぎず、 硬過ぎはしない、しなやかな乗り心地だろう。 これはリアの左右それぞれに2本づつ配されたショックアブソーバーから来る特有の当たりの柔らかさと思われる。 要するにこの車のショックは6本というユニークな造りにより、猫足と呼ばれるしなやかな乗り心地を生み出しているのだ。 　　　　（ベンツがモーターボートなら、デイムラーは湖面を滑るように走る豪華ヨットに例えられる。） 英国人は、車に限らず靴、鞄、服、家具なども、飽きの来ないデザインと良質の素材を用いて職人気質溢れる精緻さで作り、一生大切に使ってゆく。 そこには、イタリー製のような洗練れた官能美や、ドイツ製のような工業的機能性は見られないが、いかにも英国的な伝統に裏打ちされた味わいがある。 デイムラーこそは、サイドカー・メーカーから出発したジャギュアーがめざし手に入れたダンディズムの象徴ではないのかと思われる。 実際、ジャギュアーはデイムラーを吸収した後もデイムラー社を残し、ジャギュアーの車であるXJ6の内外装の装備を少し高級化しただけで、 デイムラーの車として売り出したのだからである。サイドカー・メーカーから出発したジャギュアーが、王室御料車メーカーになったのだ 英国車には、0→100ｋｍが何秒とか、最高速が何ｋｍなのかなどどうでもよいと思わせる品格と味があるが、デイムラーもまた スタイリング、乗り味、音、雰囲気、全てにおいて感性に訴えかけてくるエレガントな高級感・重厚さがあり、 ゆったりと優雅に走っても愉しく、心の豊かさを味あわせてくれる、そんな車なのだ。 勿論、少々重目のアクセルペダルを踏み込めば、充分な加速が得られ、その軽快なハンドリングと相まって、スポーティーな走りが可能なのだ。 それもそのはずで、XJ6の開発コンセプトが、当時絶大な支持を受けていたスポーツカー 『Eタイプの４ドアサルーン版を創る』 ことにあったのであり、エンジン並びに足回り共にEタイプと共通なのだから余りにも当然だろう。 大きなフロント・グリルに丸目、金属バンパー 前後がきつく絞り込まれたボディー　低い車高(1342mm) 左にSOVEREIGN、右に4･2 LITREのエンブレム 内側のハイビームより大きなロービーム、フルーテッドグリル 波状のボンネットのセンターには楯バーが入っている ウォールナットとコノリーレザー 一文字スポークの細いハンドル スミス製の美しいメーターが並ぶ 直列６気筒 DOHC 4235cc ＳＵツインキャブレター　カムカバーにはデイムラーのロゴが入れられている。 デイムラーは1960年にジャギュアー傘下に入り、そのジャギュアーも1968年にはブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーションとして 合併されたのだが、デイムラーブランドは残されて来たので、 プレートは DAIMLER CO.LTD. COVENTRY, ENGLAND ＜デイムラー株式会社. コヴェントリー（市）, 英国＞となっている。 フルーテッド・グリルに デイムラーを示す『Ｄ』バッジ トランク開閉時に排気ガスがかからない ように曲げられたユニークなマフラー 後部三角窓はドアに固定 懐かしき三角窓と小さなサイドミラー Ｅ70 ＶＲ15インチ ラジエーター前方に追加した ２基の電動ファン 2012年11月 白樺湖畔にて デイムラー・ソヴリン・4.2L・Ｓｒ１の右ハンドルは、1969年7月〜1973年6月迄生産され（LHDは1969/8〜1973/6）、 1972年製 デイムラー・ソヴリン・4.2L・Ｓｒ１・RHD の車体番号は 1U7473〜1U10778 で、この車は 『1U 7XXX BW』 である。 私のデイムラーは、この年このラインで組み立てられた。 The Jaguar Production Line, Browns Lane, Coventry-1972. （Facebook Growler Jaguar Partsさんの画像をシェア） 『VINTAGE LIFE』（Vol.2/2011年/デイトナ10月増刊号世界の一級品を探す旅）で紹介されているのは私の車だ。 この私の車は2009年5月 『CAR MAGAZINE No.371』 でも取材され、8ページに渡って紹介されている個体そのものだ。 　 　 ＊注１：　ヴィンテージ・デイムラー、ヴィンテージ・カーについて。 　　　　　ワインにおけるヴィンテージは、良いブドウが採れた年を云うが、自動車業界、特に英国自動車業界に於いては1960年代ではないかと思う。 　　　　　ところで、私のデイムラーは1972年製であるが、そもそもこのデイムラーは、1968年に製造されたジャギュアーXJ6の装備をデイムラー流に 　　　　　豪華にしたものあり、1969年〜72年にかけて作られたものである。よって英国 '60sと云えるのでヴィンテージ・デイムラーと呼んでいる。 ＊注２：　かつてのドイツ社ダイムラー・ベンツと Daimler の綴りは同じだが、英国車 Daimler はダイムラーではなくデイムラーと発音する。 ＊注３：　英国綴り Litre について。 　　　　　われわれは、新興国の米国綴り center fiber theater 同様 liter に慣らされているが、そもそも英国では centre fibre 　　　　theatre litre と綴る。 Maintenance　Meeting　Touring　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Maintenance　Meeting　Touring Maintenance　Meeting　Touring 1972/S47年式 デイムラー・ソヴリン 4.2L Sr.�T 1969年式 オースチン・ミニ・ カントリーマン 2024年式 エブリイワゴン 4WD ダムド Little-D 仕様 2003年式 ＢＭＷ Ｚ４ 3.0ｉ （Ｅ８５） 2003年式 ランドクルーザー100 VXリミテッド 1997年式 ジャギュアーＸＪ６ （Ｘ３００） 型　　　式 XDM42 9AW 3RA-DA17W GH-BT30 GH-UZJ100W E-JLGA 乗 車 定 員 ５名 ４名 ４名 ２名 ８名 ５名 ボ デ ィ タ イ プ ４ドア セダン ３ドア エステート ５ドア キャブオーバー・ワゴン ２ドア ロードスター ５ドア SUV ４ドア セダン エ ン ジ ン XK 直列6気筒 DOHC 4235cc 直列4気筒 OHV 998cc 　　　R06A型 直列3気筒658cc DOHCインタークーラーターボ 30 6S 直列6気筒DOHC 2979cc 2UZ-FE V型8気筒DOHC 4663cc 9H 直列6気筒DOHC 3238cc 内径 Ｘ 行程 92.07mm×106.0mm 64.0mm×68.2mm 84.0mm×89.6mm 94.0mm×84.0mm 91.0mm×83.0mm 圧　 縮　 比 9.0 ： 1（英本国仕様） 9.1 ： 1 10.2 ： 1 9.6 ： 1 10.0 ： 1 燃料供給装置 2SU H.D.8×2 （SUツインキャブ） SUキャブレター EPI（電子制御式燃料噴射） 電子制御式燃料噴射 電子制御式燃料噴射 ルーカス電子制御式燃料噴射 最 高 出 力 245HP/5500r.p.m（英本国仕様） 42ps 64ps/6000r.p.m. 231ps/5900r.p.m 235ps/4800r.p.m 215ps/5100r.p.m 最大トルク 39.1kg・m/3750r.p.m 7.2kg・m 9.7kg・m/3000r.p.m. 30.6kg・m/3500rpm 43.0kg・m/3600rpm 32.1kg・m/4500rpm ミッション ボルグ・ワーナー製３AT ４MT CVT MTモード付５AT ５AT ４AT 駆 動 方 式 FR FF パートタイム4WD FR フルタイム4WD FR サス ペンション 前 ダブルウイッシュボーン＋コイル 独立懸架 ウイッシュボーン＋ラバーコーンをコイルスプリングに変更（改造申請済） マクファーソンストラット式コイルスプリング シングル・ジョイント・スプリング・ストラット式、コイルスプリング、スタビライザー ダブルウイッシュボーン独立懸架 ダブルウイッシュボーン独立懸架 サス ペンション 後 アッパー固定長ハーフシャフト 　ロアーＩアーム　トレーリングアーム/ダブルコイル 独立懸架 トレーリングアーム＋ラバーコーンをコイルスプリングに変更（改造申請済） I.T.L（アイソレーテッド・トレーリング・リンク）式コイルスプリング セントラル・アーム式、コイルスプリング、スタビライザー トレーリングリンク車軸式コイル ばね（スタビライザー付） ウイッシュボーン 全長ｘ全幅 ｘ全高 4815×1768×1342mm 3300×1420×1300mm 3395×1475×1910mm 4100×1780×1285mm 4890ｘ1940ｘ1890mm 5025×1800×1360mm ホイールベース 2765mm 2140mm 2430mm 2495mm 2850mm 2870mm トレッド 前/後 1473/1488mm 1195/1165mm 1300/1280mm 1475/1525mm 1620/1615mm 1500/1500mm 車 両 重 量 1676kg 680kg 1050kg 1400kg 2370kg 1710kg 外 装 色 ロイヤルブルー アーモンドグリーン クールカーキパールメタリック レッド ダークブルーメタリック アーモンドグリーンメタリック 内装 色/素材 ブラック　コノリーレザー ライトグリーン ベージュ　ファブリック ベージュ　レザー グレー系　ファブリック グレー　レザー/ファブリック ステアリング ﾊﾟﾜｰｱｼｽﾄ付ラック＆ピニオン　右 ラック＆ピニオン　右 ﾊﾟﾜｰｱｼｽﾄ付ラック＆ピニオン　右 ﾊﾟﾜｰｱｼｽﾄ付ラック＆ピニオン　右 ﾊﾟﾜｰｱｼｽﾄ付ラック＆ピニオン　右 ﾊﾟﾜｰｱｼｽﾄ付ラック＆ピニオン　右 ブレーキ形式(前) サーボ付ディスク ドラム式をサーボ付ディスクに変更 ベンチレーテッドディスク ベンチレーテッドディスク ベンチレーテッドディスク ベンチレーテッドディスク ブレーキ形式(後) サーボ付ディスク ドラム リーディング・トレーリング ベンチレーテッドディスク ベンチレーテッドディスク ベンチレーテッドディスク タイヤ サイズ E70VR15 145/SR10 165/60R14 75H (前）225/40R18 88W (後）255/35R18 90W 275/65R17 225/60ZR16 ホイール 15インチ・スチール 10インチ・スチール 14インチ・アルミ 18インチ・アルミ 17インチ・アルミ 16インチ・アルミ 最小回転半径 5.5m 4.3m 4.5m 4.9m 5.9m 5.7m 燃料タンク 105リットル （ツインタンク） 29.6リットル 37リットル 55リットル 96リットル 81リットル 使 用 燃 料 無鉛プレミアムガソリン 無鉛プレミアムガソリン 無鉛レギュラーガソリン 無鉛プレミアムガソリン 無鉛プレミアムガソリン 無鉛プレミアムガソリン 10･15モード 燃費 当時この概念なし　6.5ｋｍ/L位 当時この概念なし　10ｋｍ/L位 WLTCモード 15.1km/リットル 9.3km/リットル 6.5km/リットル 7.0km/リットル その他の装備 クーラー・オーディオ・ETC・キーレス等全て後付 ラジオすら付いてない。クーラーとETCは後付 フルオートエアコン リモコンミラー 電動スライドドア Safety Support System フルオートマティック電動幌（ソフトトップ）(約10秒） エアコン・クルーズコントロール標準装備 エアコン標準装備 この車 ここが ○ 重厚で品格あるレトロな内外装と乗り味、ハンドリング、ブレーキのフィーリング レトロで愛らしい内外装 後付の吊り下げ式クーラーはよく効く セーフティーサポートシステム。CVT化され走りと燃費の向上 クラス最大の荷室の広さ ロングノーズ、ショートデッキのコンパクトで大胆なデザイン　走りとゴーカート感覚のハンドリング　10秒で開閉するソフトトップ 2.4ｔもの車重を感じさせない走り 壊れないこと　安定感抜群の電子制御フルタイム四駆 品のある内外装とブレーキのフィーリング この車 ここが × 涼し目の時は効き過ぎ、後部座席の後ろからの吹き出しなので、真夏には効きにくいクーラー ノイジーでバンピー。パワーアシストなしの重いハンドル。効きにくいブレーキはサーボ付ディスクに変更して解決 ミニやZ4程ではないものの乗り心地は決して良いとは言えない 色気のないダッシュ　ゴツゴツと硬い乗り心地　ブォーブォーと低音だけのエキゾーストノート 使い難い純正のカーナビ ただ単にデカイだけの品のない外観　軽すぎるアクセル　カックンブレーキ 出足と上り坂で若干力不足のエンジン DAIMLER SOVEREIN 4.2 LITRE SERIES �T　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　DAIMLER SOVEREIN 4.2 LITRE SERIES �T AUSTIN MINI COUNTRYMAN 1969年/昭和44年式 AUSTIN MINI COUNTRYMAN MARK�U オースチン ミニ カントリーマン　マーク�U 1959年8月、ブリティッシュ・モーター・コーポレーション（ＢＭＣ）の2つのチャンネルから革命的な小型車が発売された。 言うまでもなく、その一つがオースチン・セブンであり、もう一つがモーリス・ミニ・マイナーだ。 それから2000年にいたるまでの41年もの長きにわたって、ミニは基本設計を変えることなく作り続けられた。 そして今尚、世界中の多くのミニフリークによって愛され続けているのだ。 翌年の1960年1月には、ロングボディーのバンが、10月にはロングホイールベース（エステート・モデル）の オースチン・セブン（ミニ）・カントリーマンとモーリス・ミニ・トラベラーがラインナップに加わり、 ウッドトリムを装着したモデルも発表され、その人気を不動のものとしたのだった。 1959年8月から1967年10月に生産されたミニはビンテージミニと呼ばれ、 Mark�Tと称されており、 その後のマイナーチェンジで67年10月〜69年10月に生産されたビンテージミニはMark�Uと呼ばれている。 69年10月には、従来のミニに加えて、現代的マスクを持ち、より豪華仕様のクラブマンシリーズを発売し、ロングボディーは クラブマン・エステートとして一本化され、それに伴いカントリーマンとトラベラーは生産中止となったのだった。 　　　　 この私のミニは「ミニフリークの最終形！一度は欲しくなる憧れのミニ・カントリーマン」と云われる 1969年製、最終年度に生産されたオースチン・ミニ・カントリーマンだ。 私は好みで、木枠なしのカントリーマンを所有しているのだが、 この車は2017年10月から2018年4月にかけて全体の約80％位をレストアしてもらっている。 コンパクトなロードスターであるZ4に比べても、車高で15mm高いのみで、車幅では360mm、全長では800mmも小さいのだ。 現代の軽自動車より小さく愛らしい車ということだ。しかし、乗り込んでみるとその外観からは想像できないほどの広さだ。 ＜軽自動車とのサイズ比較＞ ハスラーハイブリッドターボ(軽)　： 全長3395mm、幅1475mm、全高1680mm、出力67.1ps、トルク15.1kg・m、重量840kg オースチンミニ・カントリーマン　： 全長3300mm、幅1420mm、全高1300mm、出力42　ps、トルク7.2 kg・m、重量680kg 　 窓は前後とも上下に開閉するのではなく、前後に引き戸（窓）となっている。 　 前輪をディスクにし ブレーキサーボの取り付け 吊り下げ式クーラー設置、よく効く。 ブレーキサーボ、クーラー設置後のエンジンルーム 日本では、ハッチバックなどで荷室のある車を、米国式にステーションワゴンと呼ぶことが多いが、英国ではエステートと言う。 ちなみにこの車の車検証にはステーションワゴンと米国式に記載されているがエステートと記載して欲しいものだ。 ミニのパーツ専門店 HASTLER JSTYLE TURBO　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　AUSTIN MINI BMW Z4 E85 ＢＭＷ　Ｚ４　3.0 ｉ （E85) （独）ベムヴェー　ツェットフィーア　　　（英）ビー・エム・ダブリュー　ズィーフォー BMWのスポーツカーＺ４のＺは、ドイツ語のZukunft（ツクンフト）＝ 「未来」 を意味する。 Ｚシリーズの産みの親は、ＢＭＷ Ｍ社で、1986年頃まだ設立間もない同社をアピールする役割を担っていたようだ。 映画007のボンドカーとしてしばしば用いられたＺシリーズには、Ｚ1、Ｚ3、Ｚ4、Ｚ8が存在して来たが、 2012年現在は、Ｚ4のみしか生産されておらず、そのＺ4もリトラクタブル式ルーフの2代目Ｚ4（Ｅ89）となっている。 　 初代 (E85) のＺ4 3リッター NA　２代目より初代Z4の方がコンパクトで、断然オープン・スポーツカーらしい。 　 ロング・ノーズ、ショートデッキ、ＦＲの2人乗りガブリオレ。これこそが典型的なロードスターであり、スポーツカーはこの古典的スタイルに限る。 MG、トライアンフ、BIGヒーレー、Eタイプ等々、みんなこのスタイルだった。 リトラクタブル式ルーフを持つ２代目の大型化し重くなるとともに 余りにもラグジュアリー化してしまったＺ４（E89）より初代Ｚ４（E85）のソフトトップの方にロードスターとしての魅力と郷愁を感じるのは私だけなのか? また、今後古くなればなるほどオープンスポーツカー（ロードスター）の色は、やはり 「赤でしょう」 と何の根拠もなく勝手に思い込んでいる。 　 ＢＭＷ Ｚ４ 直列6気筒　DOHC　2979ｃｃ　FR　MTモード付5AT　18AW（前：225/40R18、後：255/35R18） 18インチのアルミホイールはZ4のスタイルに大きく貢献しているのだが、18AWとランフラットタイヤとの組み合わせは、乗り心地を損ねているようだ。 しかしまぁ、万一のパンクに備えてスペアタイアを積んでないZ4はランフラットタイアで行くしかないか。パンクしても100ｋｍ位は走れるとか。 ランフラットタイアがパンクしても運転手は感知できないので、タイヤの空気圧警告装置が点灯する。 しかし、どのタイヤがパンクしているのか見た目からは判らないので、空気圧を測ってはじめてパンクしたタイヤを特定できる。 　　 　　ボディーの中央部が削り取られた様に絞られ、タイヤハウス部が張り出した大胆なデザイン。　　意欲的なボディーデザインに比して、色気のない内装。 縦置きのエンジンは、ほぼフロントアクスルより運転席寄りに配置 つまりフロントミッドシップを実現しているのが見て取れる。 ＜Ｚ４の特徴＞ FR車を作り続けるBMWは、そもそもスポーツ性の高い車を作っているメーカーであり、他社がスペースや軽量化のためにV6エンジンへの転換を 推し進める中にあっても、直列６気筒エンジンの振動を打ち消し合う特性やフィーリング、レスポンスにこだわり続けていることにも見て取れる。 このZ4においても当然ながらシルキーシックスと呼ばれる直列６気筒エンジンを搭載していることは云うまでもない。 しかし、振動特性やレスポンスから直列６気筒にこだわることにより、Ｖ６より長くて重い直６エンジンは前後の重量配分を50：50にするには不利となる。 そこで、クランクケースの中心部をアルミニュウムにし、その周りをマグネシウムで囲むという高度な技術で軽量化を実現しているのだ。 また直6の長さを、ボルボのように横置きに搭載することで解決する方法もあるのだが、 ＢＭＷは理想的な駆動のためにあくまでも縦置きを選択しているのである。 従って、フロントアクスルを前寄りにし、フロント・オーバーハングを切り詰めるとともに、エンジンをギリギリ運転席寄りに配置。さらに、バッテリーを トランク内後方に積むことにより、フロント荷重：710kg、リア荷重：690kgとすることによって、切れの良いハンドリングをも実現しているのである。 しかも、最大トルク30.6kgを3500回転という低回転で絞り出すので、絶対的な早さはないまでも、充分な加速が愉しめ、扱いやすい車に仕上がっている。 かくして、Ｅ85-Ｚ４は、シルキーシックスのスムースな吹け上がりと小気味良いハンドリングにより 「駆け抜ける歓び」 を具現化したスポーツカーとなっているのだ。 また、かつてのBMWは、信頼性（タフさ）より性能を重視する傾向が見られたが、今日的には、世界中から信頼性の高い 素材や部品を積極的に採用し、性能面だけでなく品質面でも大きく改善して、世界一の販売実績を確保するに至っている。 ＜Fan to drive＞ このZ4の様なオープン・エアーを愉しむスポーツカーに、Mロードスターの様にターボを２基も付けて、343psもの高出力を叩き出す 超強力エンジンを積む車は、私には乗りこなせない無用の長物ではないかと思っている。500ps超えのモンスター車がもてはやされる昨今だが、 出足や追い越し加速において一定の速さは必要だとは思うのだが、絶対的な早さは 『Fan to drive』 の必須条件ではないと思うからだ。 （Ｚ４に絶対的な早さはないと云っても、Ｚ4・3.0i の馬力荷重は6kgであり、サーキット走行をするのでなければノーマルモードでも結構早く、 スポーツモードに切替えようものなら、ワインディングにおいてもその性能を100％引き出すことは出来ない程の早さと理解されたい。） ＜ハンドリング＞ デイムラー及びジャギュアーのハンドリングは「スポーツカーをも凌ぐ卓越したハンドリング」と評価が高く、 BMWのそれ、中でもＺ４のハンドリングも定評がある。 しかし、この両者の乗り味の違いもさることながら、ハンドリングのフィーリングにはかなり違いがある。 素人の私にはこの違いを表現するのは難しいのだが、前者は「スーッ」と舵角に応じて軽くノーズの向きを変えていくのに対して、 後者は「クィーッ」とロールなく豪快に向きを変える。まさに on the rail 感なのだ。 どちらも良く切れるのには違いないのだが、デイムラーはやはり卓越したハンドリングのサルーンで、 Ｚ４はゴーカート感のスポーツカーのハンドリングなのだ。 ＜注 意 点＞ このＺ４のフロントスポイラーには注意を要する。駐車場から歩道を横切って車道に入る時と、その逆に車道から歩道に乗りあがる時には、 完全にスピードを落としてスカートを擦らないようにしないといけない。また、駐車場の車止めには、バックで止める時は良いのだが、 前から駐車する時には間隔をあけないとタイヤ止めまで前進するとぶつけてしまう。後者はまだやってないが前者はやらかした。 ＜問 題 点＞ ガンガン、ゴツゴツとした突き上げも問題ではあるが、最も気になる問題点は、ブォーブォーとあくまで低音で重く、耳障りなエクゾースト・ノートだ。 軽快な走りにマッチした、クワァーンというような乾いた高音で泣いてほしいものだ。 「駆け抜ける歓び」に相応しい軽快なエクゾースト・ノートへのチューニングを切望する。 私としては、マゼラティーやフィアット・アバルトのエクゾーストノートが理想だ。 日本では、屋根の開閉できる車をオープンカーというが、これは和製英語だ。 英国では、ロードスターまたはドロップヘッドクーペ、 フランス、ドイツでは、ガブリオレ、 米国では、コンバーチブルと言われている。 BMW Z4　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　BMW Z4 TOYOTA LAND CRUISER 100 VX LIMITED

TOYOTA LAND CRUISER 100 VX LIMITED

Ｖ型８気筒　ＤＯＨＣ　4663cc　フルタイム四輪駆動　ＳＵＶ（ワゴン） 　　 アクセルを踏み込むとカァーンとカムに乗ったエイト・ビートと共に2.4ｔ という車重を感じさせない豪快な加速で、 エンジンはジャギュアーを圧倒する。 乗り心地も猫足といわれるジャギュアーには敵わないもののかなり良い。しかしエレガントさは望むべくもなく、燃費もジャギュアーより劣る。 ただ、国産ＳＵＶによくある、若者受け狙いのＳＵＶでないのが救われる。 ランクルを買う前に乗っていた 『いすず ビッグホーン』も良い車だったが、パワーウインドウの故障などの若干のトラブルがあったが、 イスズ・ビッグホーン Handling by Lotus ランクルは殆どメンテナンス・フリーで、傷をつけられたのと一度タイアがパンクした以外微細な故障すらない。 TOYOTA LAND CRUISER 100 VX LIMITED　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　TOYOTA LAND CRUISER 100 VX LIMITED JAGUAR XJ6

１９９７年式 JAGUAR XJ６ （Ｘ300）

JAGUARは、日本ではジャガーと呼ばれているが、 英国人は ジャグアー もしくは ジャギュアー と発音するようだ。 直列６気筒　ＤＯＨＣ　３２３８ｃｃ Old Jaguar X300のスタイルは、歴代ＸＪの中でも最もエレガントだ。特に、この低くて長いサイドビューは、品が良く優美だ。 「ジャギュアーは壊れる」神話にもかかわらず、Ｘ３００系のジャギュアーとりわけXJ6は壊れない。 Ｖ８エンジンよりも信頼出来る。日本の暑い夏にエアコンをかけっぱなしにしてもオーバーヒートの心配もない。 　　 1968年9月登場のＸＪ６シリーズ�T以来５代目にあたるＸ300系ＸＪ６は、今となっては特別な性能や装備を持っているわけではない。 しかし、その魅力は1968年9月に登場以来受け継がれて来て、今も健在な、エレガントな内外装、しなやかな乗り心地と静寂性、 卓越したハンドリングだろう。中でも最大の魅力は、何といってもエレガントなスタイリングだろう。 ドイツ車ベンツには出せない英国的な品の良さがそこにはある。 ただ、オイル漏れ、天井の垂れ下がり、カップホルダーの蓋が開きっぱなしになる、 電動サイドミラーが空回りするなどのジャギュアー定番のトラブルは一通り発生したが、それでもその魅力は褪せる事はない。 HASTLER JSTYLE TURBO　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　HASTLER JSTYLE TURBO HASTLER JSTYLE TURBO ここ２年間、コロナでミーティングやツーリングに参加することもなく、スーパーやホームセンターに買い物に行く以外ほとんど車に乗ることのない生活を 送っていると趣味の車生活の考えも変わってきた。ミーティングやツーリングに参加することも、若者のようにゴーカート感覚のスポーツカーを峠に連れ出して ぶっ飛ばすことにも興味がなくなった昨今、実用的に街乗りが出来、釣りにダム湖まで軽快にドライブし、車中泊もできる小さな車が欲しくなったのだ。 ミニやZ4で走るのは楽しいが、あの乗り心地の悪さに疲れた。新しい車で乗りたい車がないという病は相変わらず続いているのだが、 クラシックミニのような小さな車でありながら、乗り心地が良く信頼感があるものが良いなと思う今日この頃だ。 見た目はクラシックミニ、中身は現代車という一から手作りされた新車もあるにはあるが、 車中泊できないし、荷物の積載量も少なく、そもそも1,600万円もするので見なかったことにする。 そこで今回購入に踏み切ったのは、なんと！なんと軽自動車！　これまでの趣味一辺倒の車の行き着く先は、車中泊可能な趣味の実用快適安全車。 HASTLER JSTYLE TURBO（MR52S) 新型ハスラー・ジェイスタイル・マイルドハイブリッド・ターボ 軽自動車の概念を覆す新型ハスラー Jスタイル ターボ クールカーキメタリック×ホワイト ２トーン ハスラーJスタイルターボを発注するに当たり、ダイハツタフトGターボ、ハスラーＸターボを試乗し、比較検討した。 ＜デザインが好みだったタフトを買おうと思っていたが、試乗して一転＞ タフトとの比較では、タフトはクッションが妙に固くゴツゴツが尻に伝わって不快に感じたこと(クラシックミニやZ4に乗っているのにである）。 電動ブレーキは良いのだが、ホールドはアイドリングストップ時にアクセルを踏んでからセルが回るので出だしがワンテンポ遅れるので使えないと感じた。 又このセルのキュルキュル音が大きく耳障りで、かつ遅いと感じた。これではアイドリングストップは切っておくことになるだろうと思った。 タフトの一番の売りのスカイルーフは、BMW Z4のロードスターに乗っているので全く感動がなかった。 これらが試乗するまではカタログやネットを見てタフトにほぼ傾いていたのにタフトを選ばなかった理由です。 ＜試乗を機にハスラーに傾き、Jスタイルのカタログを見て決心＞ 当初はハスラーのフロントデザインがイマイチに感じたが、Jスタイルではメッキガーニッシュ等で引き締まり、Ｘターボより やや男性ぽくなっていること。内装では、Ｘターボはオレンジや白など長く乗ると煩く感じられるのではないかと思うが、 Jスタイルはブルーイッシュシルバーというシックな色にまとめられているので、ＸターボよりJスタイルが良いと思った。 又試乗して軽自動車を感じさせない軽快な走り、普通車並みの剛性感と乗り味、静寂性等が絶妙なこと。 特に乗り心地は、適度に硬めで段差のいなしやカーブでの踏ん張りも効き、ガッチリしたハンドリング共に軽自動車を感じさせない。 アイドリングストップ後、ＩＳＧのスターターモーター機能によりエンジンを再始動するため、セルの回るキュルキュル音がなく 瞬時に、かつ音もなくエンジンが始動する。またマイルドハイブリッドモーターが100rpm（1000ではない）で 最大トルクの5.1kgを発生し出足をサポートするので、ブレーキから足を離した瞬間に素早くエンジンが掛かり、力強く走り出すので ストレスのない発進加速が得られること。これらが決め手となった。 要するに、試乗するまではタフトのスタイリングに惹かれていたのだ。それは、車高の低い安定感のある車を数多く所有してきた故、 ハイトワゴンには全く馴染めず、両者はハイトワゴンではないが、タフトに比べると車高の高いハスラーには丸目以外その良さを感じなかったのだ。 しかし試乗の結果は乗り味において、ハスラーの方がタフトより上回っていると感じたのだ。車格が違うと云うべきかもしれない。 出足を始めキビキビした動力性能、ボディーの剛性感と広さ、硬すぎず柔らかすぎないクッション、ブレーキのフィーリング、静寂性、 安全サポートシステム、どれを取っても私の軽自動車に対する概念を覆し、普通乗用車に乗ってるかに錯覚させるものだった。 また、クラシックミニで見慣れ、気に入っていた屋根が白のツートーン、全方位モニター付9インチナビ、ナノイー搭載 フルオートエアコン、360度紫外線、赤外線カットというのも嬉しく、心が動く要因として少し働いたように思う。 ＜「タフトとハスラーどちらを買うべきか」というような試乗記をよく目にする。＞ 車の評論家なる方々の結論の概ねは「タフトもハスラー、どちらもよく走る良い車だ。デザインの好みで決めると良いでしょう。」というものだ。 メーカーに試乗車を用意してもらわなければ仕事にならない評論家の「忖度なしの意見」なんて、全くあてにならないとしみじみ思う今日この頃です。 ＜ミニ・カントリーマンとの比較＞ カントリーマン（普通車)： 全長3300mm　幅1420mm　全高1300mm　車重680kg　出力42　ps　トルク7.2kg/m 　　　　　　　　 新型ハスラー（軽自動車)： 全長3395mm　幅1475mm　全高1680mm　車重840kg　出力67.1ps　トルク15.1kg/m(モーターを含む) クラシックミニも乗り込んでみると、見た目以上に室内は広いが、ハスラーは比べ物にならないぐらい広く、車重が160kg重いものの 動力性能もハスラーの方が上だ。また、静寂性や乗り心地、装備はミニを圧倒する。ただクラシックミニのレトロな味は特別のものだ。 ＜標準装備のSafty Support System＞ �@デュアルカメラ・ブーキサポート、�A後退時ブレーキサポート、�B誤発進抑制機能、�C後方誤発進抑制機能、 �D車線逸脱抑制機能、�E車線逸脱警報機能、�Fふらつき警報機能、�G標識認識機能（最高速度・一旦停止・進入禁止等）、 �Hアダプティブクルーズコントロール、�I先行車発信お知らせ機能、�Jハイビームアシスト、�K全方位モニター＆バックカメラ、 �L急ブレーキ時のハザード点灯機能、�M坂道発進時のブレーキサポート、�N衝撃吸収ボディー、�Oオートライト �Pカーテンエアーバッグを含む６エアバッグ、�Q盗難防止アラーム＆エンジン不始動システム、�RABS ＆電子制御制動力配分システム。 アダプティブ（全車速追従機能付）クルーズコントロールとは、通常は設定速度で走行するが、先行車との車間距離 （3段階に切替可能）をデュアルカメラで捕捉し、先行車との車間距離をキープするために自動で加減速したり、 先行車が止まれば自動ブレーキをかけ止まるというもので、高速道路走行時や渋滞道路の走行時に非常に便利な機能だ。 アクセル操作だけでなくブレーキ操作からも解放されるので、長距離ドライブでの疲れが全く違ってくること請け合いです。 マイルドハイブリッドとは、プリウスのようにモーターだけで走ることはないので小さなバッテリーで、アクセルオフ時やブレーキング時に発電し 蓄電した電力でモーターを回して、あくまでもエンジンのサポートに徹して出足や燃費に貢献するというハイブリッドシステムらしい。 CVTとは、オートマティックトランスミッション（AT）の一種だが、ATが歯車（ギア）の噛み合わせを自動で変更するのに比して、 CVTはギアを持たず、2つの滑車（プーリー）の幅を変えて動力を伝える仕組みらしい。よって、ギアの変換のショックやタイムラグがないので よりスムースに素早く走ることが出来、動力のロスがなく燃費の向上やCO2の削減にも貢献しているとのことだ。 只、ハイパワーエンジンだとギアのように噛み合わせがないのでスリップしてしまい、動力がうまく伝わらないので小排気量向きの動力伝達装置だ。 2021年10月29日に発注し、2022年4月にはメーカーオプションの9インチナビを諦めて、8インチナビで妥協し、 やっと2022年5月2日に納車された。なんと6ヶ月と4日待ちだった。 　 　　 　 ＜遊べる軽＞ HUSTLERは、街乗りは当然のことながら、海や山、サーフィンや釣り、スキーにスノボー、キャンプなどの趣味を意識し”遊べる軽”（アクチブな ライフスタイルを楽しむユーザーの心を鼓舞する）をコンセプトに開発されたクロスオーバーSUV、即ちジムニーより街乗りに振った スポーツ・ユーティリティー（街乗りとアウトドア等多目的）ヴィークルとなっている。 ＜走りに不満なし＞ 走りについては、100rpmからモーターがエンジンをアシストし、更に1,000rpmと言う低回転からターボがサポートしてくれるので、 ターボラグもなく、また新CVT（新開発無段変速連続可変トランスミッション）と相まって軽とは思えない乗用車並みの力強くスムーズな走りを見せてくれる。 Z4には及ばないものの、デイムラー・ソブリンやジャガーX300、ミニ・カントリーマンを凌ぐ、非常に軽やかで力強く、ストレスのない走りだ。 ＜高剛性、乗り心地、静粛性に手抜きなし＞ リアサスペンションをトーションビーム式に変更すると共にウレタンバンプストッパーを設置し、乗り心地を大幅に改善し、またハーテクトと言う アンダーボディー構造と環状骨格構造、更には構造用接着剤の採用により軽量化と高剛性ボディーを手に入れ、スムースな走りと乗り心地に貢献している。 また旧型にはなかったマスチックシーラーと言う吸音材をボンネットやエンジンルーム、更にはルーフやボディーサイドにも施し、エンジン音、ロードノイズ、 雨音などの遮断に努め、圧倒的な静粛性も手に入れて、軽の概念を完全に覆し並の普通乗用車以上の走り、剛性感、乗り心地、静粛性を持つ一台となっている。 ハスラーの乗り心地が良いといってもジャガーやデイムラーのようにすこぶる良いわけではない。 しかし、軽自動車の中では結構良いと思われる。乗り味は固めで突き上げ感もあるが、BMWZ4やオースチンミニよりはうんと良い。 ＜これが軽自動車かと思わせる高級車並みの各種装備＞ 全方位モニター付き大型HDナビ＆モニター、6スピーカーTV/CD/DVDプレーヤー（スマホ連携、Bluetooth対応）、パドルシフト、パワーモード、 ナノイー搭載フルオートエアコン、360度紫外線/赤外線カットガラス、LEDヘッド・フォグランプ/自動消灯/ハイビームアシスト、静粛性ボディー カーテンエアーバッグ等６エアーバッグ、電動格納ウインカードアミラー、自動ロックシステム、キーレスエントリー、キーレスプッシュイグニッション、 シートヒーター、本革巻ステアリング＆シフトレバー、ルーフレール、アダプティブクルーズコントロール他、上記セーフティーサポートシステム等々。 360度紫外線/赤外線カットガラスは、炎天下での駐車においても夏の暑さを和らげる効果を十分に感じている。 ＜車中泊OK＞ フルフラットを始めとした多彩なシートアレンジにより、車中泊も可能でキャンプ道具や長尺物もガンガン積める。 しかも、WLTCモード22.6km/L、JC08モードだと26.6km/Lという経済性を実現している。 （実際には、釣り・キャンプ道具など重たい荷物を積んで走っているため、19.3�q/L位に留まっている。） 指定ガソリンはレギュラーガソリンで、27Lという小さなタンクながら少なくとも500km位は走れるという塩梅だ。 （因みにデイムラーやランクルはハイオクガソリンで、それぞれ105L、96Lの大容量タンク満タンで600km位しか走れません。） デイムラーやZ４、ランクル100に乗っていても、ハスラーターボで走りにストレスを感じることはなく、ミニやX300よりもうんと早く、 Z4やミニよりもよほど乗り心地が良い。荷物を沢山積み込め車中泊できるのでダム湖での巨べら釣りに行くにも非常に重宝している。 遊べる軽ハスラーは新型ハスラーとなって”もっと走れる！ もっと積める！ もっと安心！ もっともっと遊べる軽！”に進化したのだった ＜新型ハスラーの欠点は＞ �@欠点らしい欠点がない？ 試乗された評論家や実際に所有されているオーナーの多くの方々に、欠点らしい欠点がないと思われているらしい。初代ハスラーでのオーナーの 不満点をことごとく見直し改良して、初代より大幅に進化しているという評判だ。但し電動パーキングブレーキがないのが惜しまれるという声が多い 日本のユーザーは、1台の車にどれもこれも望みすぎるきらいがある。従ってメーカーもあれもこれも満たそうとして、コンセプトが曖昧で、 万人向けのつまらない車が多いように思う。 その点においてハスラーはあれもこれも欲張りすぎの嫌いがあるにはあるが、”遊べる軽”というコンセプトにより 「何かが変わる、何かが出来る、何かが始まる、ワクワクする車」を作ったとされている。やはり車は乗って楽しくなければならないからね。 �Aブレーキが効きにくい？？ YouTubeの試乗記で、「ブレーキの踏み始めが効きにくい」と言っておられる評論家の方がいた。「踏んでいくと効くのだが、踏み始めが効きにくい」と しかし、私は全くそうは思はない。踏むに従って効いてゆくブレーキが私の理想だ。今まで乗ってきた英国車のブレーキがそうだった。 この御仁の試乗車がおかしかったか、この御仁の愛車が失礼ながら悪しき「カックンブレーキ」なのではないかと思われてならない。 普通によく効くブレーキだ。 �Bハンドルの切れが悪い？ タフトとハスラーの乗り比べ試乗記で、「乗り心地は良いが、SUV的なのかもしれないが、ハンドリングにキビキビ感がない」というのを目にした。 納車後色んなシュチュエーションで乗ってみたが、街乗りでは全く問題がない。ガッチリとしたハンドルフィール、切れともに問題は感じられない。 ただ、ヘアピンカーブが連続するような山道に持ち出して攻めて走るとハンドルの切れ、戻り共にややカッタるく、 車高の高さもあって踏ん張りはするもののスピードをセーブせざるを得ない。ゴーカートフィールのZ4等のスポーツカーとは程遠い感じは否めない。 その意味では「「ハンドリングにキビキビ感がない」と言えるだろう。だが、ちょっとしたワインディング程度ならそつなくこなしてくれると思う。 全ての点においてよく出来たハスラーに軽の限界と言わしめるものはあるのか？ 信号が見えにくいとか、アクセルを踏み込むとエンジンが唸るなどという「欠点？」をひねり出している御仁もおられるようだが。 彼らにはコンバーチブルの電気自動車をお薦めする以外にないと私は思う。アクセルを踏み込んでエンジンの唸る音がしないと楽しみがないと思うが。 私がハスラーの欠点で、早急に改良すべきだと思う点の 第一は、シートとハンドル、ペダルのドライビングポジションの改良が必要だと思う。 シートをペダルとの間隔で合わせるとハンドルが遠くなり過ぎ、ハンドルと丁度良い位置に合わせるとペダルが近過ぎるのだ。 アクセルペダルは踵を床につけて操作するものだが、そのためにはシートを一番うしろ迄下げなければならない。すると、ハンドルが遠くなりすぎる ということだ。これはハンドルの上下方向のチルドだけでなく前後方向にもスライド(テレスコピック）するなどして解決するべきだろう。 第二は、パドルシフトをハンドル固定式ではなくコラム固定式にすべきだ。 F1カーのように極めてクイックなハンドルならハンドルを10時10分位置に握ったまま操作出来るのでハンドル固定式で問題はないが、 ハスラーはクイックとは云えないので、大きく曲がる場合には送りハンドルになるためパドルシフトがどこの位置にあるかわからなくなってしまう。 これでは山道やくねくね道でスムースな素早いシフト操作ができずに、せっかくのパドルシフトの設置も台無しだ。 先日アストンマーチンやニュー・アルピーヌA110を見てみたが、決してハンドル固定式ではなくコラム固定式であった。 何故ハスラーがこんなことになっているのか訳が分からない。早急にコラム固定式に変更すべきだ。 第三には、アイドリングストップの標準装備についてである。 ハスラーのアイドリングストップからのエンジン始動は、他社のそれのようにキュルキュル音や振動もほぼ無く快適ではある。 だが、街乗りも多い場合、アイドリングストップと始動の回数も多く、大きな電力の使用と急速充電を繰り返しバッテリーの消耗も激しいと思われ、 ガソリン節約より、バッテリー交換の方がよほど高くつくことが想像出来る。バッテリー交換時期は、通常3〜5年のところ１〜２年になるらしい。 しかも、ハイブリッド用のバッテリーとアイドリングストップ用の２個のバッテリーを交換することとなり、 更にアイドリングストップ用のバッテリーは通常バッテリーよりも高額なのだ。よって軽自動車でもほぼ２年毎に１０万円位の出費と なるといわれている。アイドリングストップキャンセルボタンが設置されてはいるが、エンジンを一度切って再度エンジンをかけるたびに キャンセルボタンを押さなければららず煩わしい。よって、結局アイドリングストップキャンセラーを付けることとなった。 トヨタは既にアイドリングストップをやめたらしい。アイドリングストップを廃棄すれば、 車両の販売価格は下がるし、バッテリー交換時期は伸び交換するバッテリーも安く済み、キャンセラーという無駄な出費もなくなる。 第四は、時として突き上げが起こることだ。 普段の乗り心地はタフトのようなゴツゴツ感がなく、良い方だと思うのだが、時として突然に道の繋ぎ目などで「ガン！」と突き上げが起こることだ。 これでも初代ハスラーよりも良くなっているらしいが、扁平率60％という見た目にはカッコの良いタイヤを履いているからか、 ショックアブソーバーがプアーなのか、両方あると思うが。いずれにせよ改良が望まれる。 新型ハスラー・カスタムパーツ EVERY WAGON 4weele drive Turbo DAMD Little-D Style 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　EVERY WAGON 4weele drive Turbo DAMD Little-D Style EVERY WAGON 4weele drive Turbo DAMD Little-D Style EVERY WAGON 4WD Turbo DAMD Little-D Style 新型CVT エブリイワゴン PZ ターボ スペシャル 4駆（DA17W)　ダムド リトルD 仕様 マイナーチェンジ直後の2024年3月9日に発注し、5月21日納車 6型エブリイワゴン PZ ターボ スペシャル 4駆 ハイルーフ（DA17W) にDAMD Little-Dコンプリートキットを装着。 　　 商用バンのイメージが強いエブリイからアウトドア車に変身 　　 　　　 これまでハスラーを釣行用・車中泊車として利用してきたが、荷物が多くなるにつれ狭くなってきた。 とりわけ、トースターや電子レンジを始めとした電化製品の積載場所が確保できないし、寝る場所も窮屈になってきたので ２年しか乗っていないハスラーを処分し、荷室がクラス最大のエブリイのハイルーフに乗り換えることにした。 しかし、ホワイトカラーのエブリイが商用車として街中に溢れているので、商用車のイメージを払拭したくて DAMD Little-Dキットを装着してアウトドア車に変身させた ＜釣行用・車中泊仕様にカスタム＞ MGRベッドキットを設置 ベッドキットの下は釣り道具スペース ベッドの上3分の2位が寝るスペース インフレーターマット、シュラフ2つ、毛布 　　 170Wソーラーパネルと合計2048WのEcoFlowポータブル電源　トースター、電子レンジ、他電気調理器 夏は冷風扇、寒い季節には電気ストーブ・電気毛布が活躍 イレクターパイプ、金網で天井収納 窓の凹みを活用し小物置の３段の棚を作った シガーソケット・USBポート増設 （電圧・電流表示付き） バックドアの車内からの開閉装置をDIY バックドアのハンドルがベッドより下になるので少々苦労した ベレッツァのワインレッドのシートカバー 新6型車用・助手席バックテーブル付き 後方視界確保の為インナーミラー設置 室内灯はLED１灯から18灯に変更 （荷室側も多灯LEDに変更） エンジン周りの断熱処理として、シート下に断熱材施工とエンジンカバーをシートの前後に設置済み KASUVAR Androidナビ設定中　スマホとのデザリングが上手くいかず試行錯誤中　完了後設置予定 EVERY WAGON 4weele drive Turbo DAMD Little-D Style 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　EVERY WAGON 4weele drive Turbo DAMD Little-D Style EVERY WAGON 4weele drive Turbo DAMD Little-D Style ＜これまで乗った車の各部門No.1は？＞ 項　　　目 車　　　　種 感　　　　　想 走　　　り BMW Z4 3L シルキー6 DOHCの吹け上がりはスムース 燃費も３リッターDOHCの割には10〜12km/Lと良い。 ハンドリング BMW Z4 オンザレール、ゴーカート感覚のハンドリング ブレーキ BMW Z4 流石スポーティーカーばかりを作っているBMW 兎に角よく効く　効き味も秀逸 デザイン（外装） ジャガーX300、デイムラー・ソブリン・Sr�T ドイツ車の対極をなす英国車を具現化した車 重厚かつ上品、英国的美意識、クラフトマンシップに溢れ エレガントとかダンディズムという言葉が似合う車だ デザイン（内装） デイムラー・ソブリン・Sr�T ウォールナットとコノリーレザー、スミス製7連メーター、 細身の一文字ハンドル、ピアノ型スイッチ等々品格ある内装 静　寂　性 デイムラー・ソブリン・Sr�T 69年当時から静寂性は高評価だったが、今日でも最高レベル エンジン音 ランドクルーザー100 カーンとカムに乗った時のV8の豪快な加速とエンジン音はゴキゲン 乗り心地の良さ デイムラー・ソブリン・Sr�T、ランドクルーザー100 ショックが6本というユニークな造りにより、猫足と呼ばれるしなやかな乗り心地　　ランクルも案外乗り心地が良い しかし、いずれも燃費は市街地5km/L、高速9km/Lと最悪だ 乗り心地の悪さ BMW Z4、オースチンミニ・カントリーマン 長距離運転とシニアには向かないゴツゴツ感 走る楽しさ BMW Z4 ホンダS600、初代シビックRS、フォード・ホットハッチ 走る、曲がる、止まるというスポーツカーの必須条件を満たした小型ロードスター（BMW Z4）は、コーナーの多いワインディングほど操る楽さを与えてくれる 愛らしさ オースチンミニ・カントリーマン 丸目で小さいこの車の愛らしさに言葉はいらない レトロ感 デイムラー・ソブリン・Sr�T オースチンミニ・カントリーマン 英国のヴィンテージカーはいつまで見ていても飽きない ドアの閉まりの良さ デイムラー・ソブリン・Sr�T 高級車によくあるドンッという音ではなく、カチャという金属的な音と共に吸い込まれるように閉まる。力は入れなくて良い ドアの閉まり音の悪さ BMW Z4 ドンと言う音で閉まるのではなくベシャッと極めて薄っぺらく耳障りの悪い音なのだ 装　　　備 ハスラーJスタイル・ターボ 高級車並の装備と安全システム 今日の軽のスタンダードには驚くばかりだ 燃費もリッター18〜20kmと一番だ。 ボディー剛性 BMW Z4とランドクルーザー100 ガッチリとドッシリ ボディー剛性の貧弱さ ダメ車の典型 トヨタコロナGT　日産セドリック コロナはデザインとエンジンは良いのだが、ワインディングのカーブではドアがミシミシと軋む。また高速道路の繋ぎ目を通る度に後輪サスのフワフワが３〜4回位収まらなかった。 会社の商用車として乗っていた当時の高級車セドリックは、交差点やカーブを曲がる度にグニャグニャとボディーがよれ、全く良いところのない車だった。 　×車　　　　　　　　　　　　　　　　　　〇車 　　　　　　　　 　　　　　　　トヨタ・コロナ2000GT　　　　　　いすず・ビッグホーン Handling by LOTUS 友人の車としてよく乗った、ブルーバードSSS、プリンススカイラインGTBも良い車と印象深い。 自動車カスタムパーツ専門店　（新型ハスラー含む） 趣味人の悦楽 ＨＯＭＥ 湖上生活＆ 巨べら釣り ペルシャ絨毯 車 自作鞄 海外旅行 写真 知られざる イラン